Om elektrisch rijden echt tot een succes te maken, moet Nederland het beleid omvormen: niet langer langzame AC-laadpaaltjes, maar snelle DC-laders. Dat vindt Arjan de Putter van Smart WorkPlace-partner EV-Coöperatie.

Mijn eerste rit met een elektrische auto was in de Mitsubishi i-Miev, in 2013. Over de looks zal ik het niet hebben, over de actieradius evenmin. Maar toen ik hem een aantal dagen in gebruik kreeg, was ik al snel verkocht: het autootje reed minstens zo lekker als de dikste directieauto die ik ooit mocht besturen. Het kwartje viel vervolgens echt eind 2015. Toen ging ik de uitdaging aan om in 48 uur 3.000 volledige autokilometers af te leggen. Met een Tesla uiteraard. Het lukte uiteraard. Ik dook helemaal in de materie van elektrisch rijden en kwam al snel tot de slotsom dat het elektrificeren van een wagenpark echt wel wat meer is dan een motor plus benzinetank vervangen door een elektromotor plus batterij. Zonder goed laadnetwerk zou het niks gaan worden met de elektroauto.

Inmiddels zijn we wat jaren en wat inzichten verder. Op dit moment (februari 2019) staan er 47.381 batterijauto’s op een Nederlands kenteken. Op een totaal wagenpark van 8,3 miljoen personenauto’s is dat afgerond 0,6%. [Bronnen: RVO, CBS] Als we naar de verkopen over de laatste maand kijken, zijn er 47.701 personenauto’s op kenteken gezet [Bron: RAI]. Daarvan waren er 2.397 elektrisch [Bron: RVO]. Dat is 5%.

Onderzoeksbureau Ecofys rapporteerde in december 2016 aan het ministerie van Economische Zaken dat zij in 2020 tussen de 137.000 en 327.000 elektrische auto’s verwachtten. En die auto’s moeten geladen worden. 

Een elektrische auto vraagt evenveel stroom als een eengezinswoning. In 2018 werd het hoogste aantal nieuwbouwwoningen opgeleverd sinds acht jaar. Het ging om 62.000 stuks. De sprong die we straks moeten maken met EV’s zal een stuk hoger liggen dan het aantal nieuwbouwwoningen dat we erbij krijgen. Inmiddels kraakt echter het elektriciteitsnetwerk in al zijn voegen. In het noorden van Nederland worden al geen vergunningen meer verstrekt aan projecten die energie opwekken. Het net is vol, dus het moet worden leeg gemaakt. Daar kan de elektrische auto geweldig bij helpen.

Laadpalenplanten

Maar daarbij zijn er nog wel wat beren op de weg. Nederland is wereldwijd koploper laadpalenplanten. Daar mag je trots op zijn, maar er bestaat ook zoiets als remmende voorsprong. We plaatsen namelijk vooral AC-palen. Die lijken lekker goedkoop. Polderland als we zijn zetten we laadpalenprojecten op en betrekken wij onze inwoners bij de vraag waar die palen het best geplant kunnen worden. Dankzij die AC laadpalen is de Dikke van Dale inmiddels uitgebreid met het woord ‘laadpaalklever’. Ze zijn namelijk veel te langzaam.

De mensen die nu om gaan voor elektrisch rijden, zijn andere mensen dan zij die in 2013 of in 2015 een elektrische auto kozen. Destijds waren het pioniers die zich in de techniek verdiepten. Nu begint elektrisch rijden een commodity te worden. Mensen bestellen massaal een I-PACE of een Kona, want dat moet van de leaseregeling. En de 4% bijtelling is natuurlijk ook wel lekker. Net als het beloofde rijbereik van meer dan 400 kilometer. Op papier, maar dat terzijde.

Wat te weinig mensen zich echter blijken te realiseren is dat batterijen op gelijkspanning werken. Maar uit onze stopcontacten komt wisselstroom. Nou, dat vorm je dan toch om, zo wordt vaak gedacht? Precies, dat doen we dus ook. Maar wel op de verkeerde plek, namelijk in de auto. 
De ene fabrikant plaatst in zijn elektrische auto een omvormer die met één fase stroom overweg kan, de andere met twee fases en een enkeling plaatst een omvormer die de drie fases aankan die ons nationale elektriciteitsnetwerk levert. Als je een heel grote batterij in je auto hebt (de leaserijder wil een grote actieradius en kiest dus een auto met een grote batterij) die je moet vullen via ‘een heel klein gaatje’ (namelijk met één fase in plaats van drie tegelijk), dan is acht uur nachtrust bij lange na niet meer voldoende om een batterij weer helemaal vol te proppen met energie.

Het laden met één of twee fase’s gaat gewoon traag. Gevolg: ernstig teleurgestelde EV-rijders doordat hun auto te langzaam laadt, namelijk met één of twee fases. Doorgaans gebeurt dat omdat de fabrikant de auto vooral afstemde op zijn grootste exportmarkten, waar inderdaad met één fase wordt geladen maar dan wel op een andere manier en veel sneller dan hier. De genoemde pioniers hadden zich hierdoor niet laten verrassen, de mensen die hun EV zonder veel nadenken kozen deden dat wel.

AC laden is uit, DC laden is in

Overheidsbeleid ijlt altijd achter de feiten aan. De AC laadpaaltjes zullen daardoor nog wel even uitgerold worden. En ook thuisladers leveren doorgaans nog AC-stroom. Zonde van ons (belasting-)geld! 

Ondernemers kijken anders naar deze materie. Die gaan voor eenvoud. Als je het simpel maakt, kun je het daarna meestal makkelijk versnellen. Dat is hier ook zo. Als je de omvormer buiten de auto plaatst, hoeven elektrische auto’s geen zware omvormer meer mee te zeulen. Dat scheelt geld, gewicht en ruimte.

Een omvormer buiten de auto noemen we ‘snellader’. Feitelijk moet die om deze naam echt te verdienen overigens een vermogen kunnen leveren van minimaal 50 kW. Laten we het hier gewoon even DC-laden noemen. Dergelijke laders komen nu massaal beschikbaar. Als je thuis zo’n DC lader met een vermogen van 12 kW plaatst (wat elke huisaansluiting met 3x25A moet kunnen leveren), kun je in 8 uur tijd een batterij van 96 kWh volladen. Zou je zo’n batterij op basis van 1 fase 16A moeten volladen, dan heb je daarvoor zo’n 26 uur nodig. Dat geeft een beeld.

DC laden is een verdienmodel

Stel je voor dat je in de supermarkt staat. Er zijn flink wat klanten met volle boodschappenkarren en we hebben pech: de kassière moet alle boodschappen met de hand aanslaan. Om de wachtrijen dan een beetje draaglijk te houden, is er een flink aantal kassa’s plus kassières nodig. Nu komt er een innovatie: er komt een superscanner. Je rijdt met je kar door een poortje en in één keer zijn alle boodschappen gescand en worden de kosten van de boodschappen direct van je bankrekening afgeschreven. Dat ene poortje kan dan een stuk meer klanten bedienen dan die oude handmatige kassa’s.

Met laadpalen werkt het net zo. Zo’n oude AC-laadpaal die een auto met één fase kan opladen, kan er één of twee op een dag opladen. Daar komt het fenomeen laadpaalkleven vandaan. Zet je echter een DC-lader neer, dan kan zo’n snellader tientallen auto’s per dag bedienen. En hoe hoger de vermogens worden opgeschroefd, hoe meer auto’s en hoe meer kilo-watt-uren er door zo’n paal heen gaan. Als je verdienmodel stroom is, waar zou je dan als ondernemer voor kiezen? Precies! Namelijk dat wat de consument ook wil: snel laden en snel verder rijden.

Stop met laadpalenprojecten en begin met verdienen

Bij deze roep ik op om te stoppen met AC-laadpaalprojecten. In plaats daarvan moedig ik winkeliersverenigingen, woningbouwcoöperaties en projectontwikkelaars op om vandaag nog te onderzoeken waar DC snelladers geplaatst kunnen worden. De consument vraagt erom en de netbeheerders ook: het net moet worden leeggetrokken. Doe dat dus en vul meteen de batterijen én de portemonnee!

Arjan de Putter (EV Coöperatie) is EV expert, pro batterij elektrisch en pro waterstof elektrisch.

maandag 18 februari 2019permalink